五金衝壓回彈的有（yǒu）效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方（fāng）法

對於各類衝（chōng）壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺（chǐ）寸（cùn）要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非（fēi）常（cháng）頭（tóu）痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式（shì）,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈（dàn）的影響因素我們都（dōu）是比較清楚的,如果（guǒ）在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以（yǐ）找到（dào）有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝（chōng）壓件來說（shuō）是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析（xī）回彈補償量的不足，增加（jiā）整形工序。

衝壓（yā）件回彈的（de）影響（xiǎng）因素

1. 材料（liào）性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著（zhe）不同的屈服強度（dù），板材（cái）的屈服強度越高，就（jiù）越容易出現回彈現象（xiàng）。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高（gāo）強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大（dà）的（de）影響（xiǎng），隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因（yīn）為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此（cǐ），回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高（gāo），回（huí）彈（dàn）所造成零件尺（chǐ）寸精度的問題（tí）越來越嚴重，模具設計和後期的工（gōng）藝調試都要求對零（líng）件回彈的性質及大小有所了解（jiě），以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚（hòu）板料零件，其（qí）彎曲（qǔ）半徑與（yǔ）板厚之比一般都很小，板厚方（fāng）向的應力及其應力（lì）變化不容忽視.

3. 零件形（xíng）狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形（xíng）狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有（yǒu）一（yī）部分特殊形狀零件比較容易（yì）出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回（huí）彈（dàn）補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成（chéng）形過程（chéng）是（shì）一項重要的工藝措施，通過（guò）不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改（gǎi）善材料內（nèi）部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉（lā）延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形（xíng）充分，會使內外應力差減少，從而使回（huí）彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今（jīn）工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉（lā）延的位（wèi）置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材（cái）料成（chéng）形性，在容（róng）易出現回彈的零件上設置（zhì）拉延筋，會使零（líng）件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控（kòng）製方法

減少或消（xiāo）除回彈最佳的時機是在產（chǎn）品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回（huí）彈量，對（duì）產品設（shè）計和工藝進行優（yōu）化，利用產品形狀、工（gōng）藝和補償來減少回彈。而在（zài）模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分（fèn）析比較，回彈的分析和矯（jiǎo）正的工作（zuò）量增加（jiā）了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過（guò）程（chéng）緊密相關的。在不同的拉延（yán）條件下（噸（dūn）位（wèi）、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但（dàn）在切（qiē）邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣（yàng）的軟件，但關鍵是如何設置分析（xī）參（cān）數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零（líng）件回彈控製

前地板左右門檻製件開發過程（chéng）中出現（xiàn）回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製（zhì）件回彈（dàn）部位及回（huí）彈多（duō）少（shǎo）度。根據製件回彈（dàn）部位及（jí）回彈度數，做（zuò）出如圖7所示的對策。在工（gōng）藝（yì）路線上同樣增（zēng）加整形（xíng）4°，增加第三序整形序（xù），同（tóng）時模具整形（xíng）鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車（chē）型（xíng）擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止（zhǐ）存在（zài）側向力，導致成形製件偏移，左右對稱（chēng）開發L型製件回彈整改與（yǔ）U型零件基（jī）本一致。

U型（xíng）零件（jiàn）回彈控（kòng）製

一般U型零件都容易出現回（huí）彈，圖1為某車型左（zuǒ）/右前縱梁內板（bǎn）前部本體製件及在整車上搭接關（guān）係（xì）的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示（shì）出了製（zhì）件回彈部位（wèi）及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接（jiē）關係（xì）與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增（zēng）加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖（tú）5所以，組後翻（fān）邊（biān）側衝（chōng）序增加（jiā）整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬（yìng）度達到HRC58～62。最終確定（dìng）此方案，按照此（cǐ）方案更改模具，現場驗證（zhèng）成形製件無回彈現象出現。

根（gēn）據以往開發車型的經驗，可以確定（dìng）容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前（qián）通用的解決板（bǎn）料衝壓回彈的工藝措施（shī）做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝（chōng）壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正（zhèng）後，內外層（céng）都被伸長，卸載後擠（jǐ）壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前（qián）進行退火，降（jiàng）低其硬（yìng）度和屈服應（yīng）力可減小回彈，同時也降低了彎（wān）曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的（de）變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度（dù）超出理論變形程度的方式來減（jiǎn）小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲（qǔ），選擇合適溫度，材料有（yǒu）足（zú）夠的（de）時間軟（ruǎn）化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施（shī）加切向拉力，改變（biàn）板（bǎn）料（liào）內部的應力（lì）狀態和（hé）分布情況，讓整個斷麵處於（yú）塑性拉伸變形範（fàn）圍內，這些卸載（zǎi）後，內外層的回（huí）彈趨勢相互抵消（xiāo），減小了（le）回（huí）彈。

6、局（jú）部（bù）壓縮

局部壓縮（suō）工藝是通過減薄外側板料的（de）厚度（dù）來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎（wān）曲成形分成多次來進行，以消（xiāo）除回彈。

8、內側圓（yuán）角鈍化

從彎曲部位的內側（cè）進行壓縮（suō），以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這（zhè）種方法效果比（bǐ）較好。

9、變整體拉（lā）延（yán）成為部分彎曲成形

將零件一部分采用（yòng）彎曲（qǔ）成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的（de）產品有效。

10、控（kòng）製殘餘應力

拉（lā）延時在（zài）工具（jù）的表麵增加（jiā）局部的凸包形狀，在後道工序（xù）時再消除增加的形狀，使材料內的（de）殘餘應力（lì）平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時（shí），設法使板料產生負向回彈。上模返回（huí）後，製件通過（guò）回彈而達到要（yào）求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以（yǐ）糾正（zhèng）由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。