​五金衝（chōng）壓回彈的有效控製（zhì）方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料（liào）會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候（hòu）也是非（fēi）常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有（yǒu）準備的回彈計（jì）算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材（cái）料,不同的R角來（lái）進行補償處理（lǐ）.當然,產生回彈的影響因素我們（men）都是比較（jiào）清楚的,如果在（zài）修理模具方麵,針對一些狀（zhuàng）況（kuàng）,我們還是可以找到有（yǒu）效控製回彈方法（fǎ）.

回彈對（duì）於汽車衝壓（yā）件來說是較難解決的問題，現（xiàn）階段僅用軟件分析理論回彈補償（cháng）量，在產品上（shàng）增加加（jiā）強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需（xū）要在模具調試階段彌補分（fèn）析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性（xìng）能

在汽車身上有（yǒu）不同強度的衝壓件，從普通板材到高（gāo）強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易（yì）出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或（huò）熱軋低合金高強度鋼板。與冷（lěng）軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差（chà）、厚度公差大、材料力學性（xìng）能不穩定，並且材料的延伸率較低（dī）.

2. 材料厚度

在成形（xíng）過程中，板料厚度對彎曲性能有很（hěn）大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會（huì）逐漸減少（shǎo），這（zhè）是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形（xíng）也增加（jiā），因此，回彈變（biàn）小。

隨著厚板料（liào）零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問（wèn）題越來越嚴（yán）重，模具設計和後期的工藝調試都要求對（duì）零件回（huí）彈的性質及大小有所了解，以便采取相應（yīng）的對策（cè）和（hé）補救方案。

對於厚板料零件，其彎（wān）曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應（yīng）力（lì）變化不容忽視.

3. 零件（jiàn）形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位（wèi）出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象（xiàng），如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重（chóng）要的工藝措施，通過（guò）不斷優化壓邊力，可（kě）以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件（jiàn）側（cè）壁與R角位置（zhì），如果成形充分，會使內外應（yīng）力差減少，從而（ér）使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能（néng）夠有效地（dì）改（gǎi）變材料流動（dòng）方向及有效（xiào）分配壓料麵上的進料阻力，從（cóng）而提高材料成形性，在容易出現回彈的零（líng）件上設置拉延（yán）筋，會使零件成形更充分，應（yīng）力分布更均勻，從而回彈減小（xiǎo）。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計（jì）和模具開發階段。借助分析，準確（què）預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產（chǎn）品形狀、工藝和補償來減少回（huí）彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試（shì）模。與普通SE分析比較，回彈的分（fèn）析（xī）和矯正的工（gōng）作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期（qī）。

回彈是與拉（lā）延成形（xíng）過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程（chéng）及進（jìn）料量等），雖然衝壓件都（dōu）沒有成形問題，但在（zài）切（qiē）邊後的回彈會更加明顯地顯（xiǎn）現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件（jiàn），但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行（háng）有效（xiào）評（píng）估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出（chū）了（le）製件回彈部位（wèi）及回彈多少度。根據製件回彈部位及回（huí）彈度數，做出如圖7所示的對策（cè）。在（zài）工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形（xíng）序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控（kòng）製

某車型擺臂加強（qiáng）板製件L型（xíng）製件（jiàn），一般（bān）L形狀（zhuàng）製件均為左右對（duì）策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件（jiàn）偏移，左（zuǒ）右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型（xíng）零（líng）件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前（qián）部本體製（zhì）件及在整車上搭接關係的示意圖（tú），從圖（tú）1可以看出，此製（zhì）件在開（kāi）發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複（fù）分析，並根（gēn）據其搭接關係與設計（jì）人員溝通，對製件做出更改（gǎi），增（zēng）加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形（xíng），保證製件無回彈現（xiàn）象發生。如圖5所以，組後翻邊側（cè）衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全（quán）部用Cr12MoV材質，保證（zhèng）處（chù）理淬火硬度達（dá）到HRC58～62。最終確定此方案，按（àn）照此方案更改模具，現場驗證成形製（zhì）件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可（kě）以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外（wài）,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下（xià）麵幾點:

1、校正彎曲（qǔ）

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區（qū），迫使內層金屬受（shòu）擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退（tuì）火，降低其硬度和屈（qū）服應力可減小回彈，同時也（yě）降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以（yǐ）采用板料（liào）變（biàn）形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈（dàn）。

4、熱彎（wān）

采用加（jiā）熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化（huà），可以減小回彈量（liàng）。

5、拉彎

該方法是在板料（liào）彎曲（qǔ）的同時施加切向拉力，改變板料內部的應（yīng）力狀態和分（fèn）布情況，讓整個（gè）斷麵（miàn）處於塑性拉（lā）伸變形範圍內，這（zhè）些卸載後（hòu），內外層的回彈趨勢相互抵（dǐ）消（xiāo），減小了（le）回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝（yì）是通過減（jiǎn）薄外側板（bǎn）料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多（duō）次來（lái）進行，以消除回彈。

8、內側圓（yuán）角鈍化

從彎曲部位的（de）內側進行（háng）壓縮，以消除回（huí）彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效（xiào）果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單（dān）的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具（jù）的表麵增加局部的凸包形狀（zhuàng），在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘（yú）應（yīng）力平衡發生（shēng）變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負（fù）向回彈。上模返回（huí）後，製件通過回彈而達到要求（qiú）的形狀。

12、電磁（cí）法

利用電磁脈衝衝（chōng）擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。